Документ:Распоряжение от 25.03.2020 № 724-р ПРАВИТЕЛЬСТВО РФ
- Юрисдикция:
Россия
- Принявший орган:
- ПРАВИТЕЛЬСТВО РФ
- Дата принятия:
- 2020-03-25 00:00:00
- Языки:
- Русский язык
| ОПУБЛИКОВАНО: | ОФИЦИАЛЬНЫЙ ИНТЕРНЕТ-ПОРТАЛ ПРАВОВОЙ ИНФОРМАЦИИ (www.pravo.gov.ru), 27.03.2020, N 0001202003270016, |
ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
РАСПОРЯЖЕНИЕ
25.03.2020 N 724-р
[Об утверждении Концепции по обеспечения безопасности
дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств
на автомобильных дорогах общего пользования]
Утвердить прилагаемую Концепцию обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств
Председатель Правительства
Российской Федерации
М.
УТВЕРЖДЕНА
распоряжением Правительства
Российской Федерации
от 25 марта 2020 г. N 724-р
КОНЦЕПЦИЯ
ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ С УЧАСТИЕМ
БЕСПИЛОТНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ
ДОРОГАХ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ
<a name="_Toc14944440">I.</a>
Концепция обеспечения безопасности дорожного движения
Концепция разработана в целях:
повышения безопасности дорожного движения и создания безопасной транспортной среды путем снижения роли человеческого фактора и влияния ошибок, совершаемых водителями;
повышения качества жизни граждан путем всестороннего удовлетворения потребностей в транспортной мобильности, развития связанного с ней рынка услуг, создания комфортных условий для лиц
усиления мультипликативного эффекта от внедрения уже имеющихся технических разработок и создания новых предпосылок
снижения нагрузки на улично-дорожную сеть путем ее более эффективного использования и распространения технологий подключения транспортных средств к дорожно-транспортной инфраструктуре, повышения управляемости транспортных средств и предсказуемости их поведения в транспортном потоке;
повышения конкурентоспособности дорожно-транспортной инфраструктуры Российской Федерации и экспортного потенциала российских компаний на мировых рынках путем развития беспилотных технологий.
Новые технологии, внедряемые в транспортных средствах, могут создавать дополнительные риски для безопасности дорожного движения, поэтому задачей Концепции является минимизация как существующих, так и потенциальных рисков в интересах всего общества. Поскольку
Интеллектуальная дорожно-транспортная инфраструктура способна принять на себя часть задач по обеспечению безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств. В этом случае беспилотный режим движущихся в транспортном потоке транспортных средств будет поддерживаться и обеспечиваться дорожно-транспортной инфраструктурой.
Новые технологии обеспечивают повышение эффективности использования и управляемости уже имеющегося подвижного состава. Внедрение технологий подключения транспортных средств к дорожно-транспортной инфраструктуре приведет к значительному росту объема пользовательских данных, что потребует ресурсов по их обработке
При проектировании инфраструктуры целесообразно задействовать механизмы государственно-частного партнерства с учетом обеспечения безопасности персональных данных участников дорожного движения, поскольку существует множество сценариев монетизации для извлечения доходов от применения пользовательских данных и предоставляемых сервисов.
В Концепции предусмотрена возможность разработки как добровольных, основанных на консенсусе производителей, так
Учитывая динамику технологического прогресса в профильной сфере, Концепция направлена на создание условий для ускорения развития дорожно-транспортной инфраструктуры и беспилотных транспортных средств с учетом существующих нормативных актов и необходимости разработки новых регулятивных положений.
В настоящее время уже существуют транспортные средства, способные двигаться в беспилотном режиме, при этом действующая нормативная правовая база не позволяет однозначно определить для них правила безопасности, и, как следствие, отсутствие таких норм неизбежно приводит к повышению рисков при дорожном движении.
Концепция направлена на снятие административных барьеров
Принятие и реализация Концепции должны способствовать достижению следующих целевых показателей национального проекта Безопасные и качественные автомобильные дороги
:
снижение количества погибших в дорожно-транспортных происшествиях;
снижение доли автомобильных дорог федерального и регионального значения, работающих в режиме перегрузки;
снижение количества мест концентрации дорожно-транспортных происшествий (аварийно-опасных участков) на дорожной сети.
Принятие и реализация Концепции также должны способствовать решению в рамках федерального проекта Общесистемные меры развития дорожного хозяйства
следующих задач:
разработка технологий, обеспечивающих движение беспилотных транспортных средств по автомобильным дорогам, формирование перечня таких технологий и рекомендаций по их применению, в том числе в части дорожно-транспортной инфраструктуры;
принятие нормативных правовых актов, обеспечивающих применение беспилотных технологий управления транспортными средствами на участках дорог общего пользования;
внедрение на автомобильных дорогах общего пользования интеллектуальных транспортных систем, ориентированных в том числе на обеспечение движения беспилотных транспортных средств.
Вопросы внедрения беспилотных транспортных средств носят межведомственный характер, в связи с чем определение ключевых терминов и их использование в нормативных правовых документах и актах технического регулирования имеют важное значение для безопасного развертывания систем беспилотного вождения транспортных средств.
На сегодняшний день для описания различных форм автоматизации наземного транспорта в Российской Федерации и зарубежных странах используются следующие термины (в скобках приведены их англоязычные эквиваленты):
автономный автомобиль (autonomous car);
высокоавтоматизированное транспортное средство (highly automated vehicle);
беспилотный автомобиль (driverless car);
беспилотное транспортное средство (unmanned vehicle);
полностью автоматизированное транспортное средство (fully automated vehicle);
роботизированный автомобиль (robotic car);
самоуправляемое транспортное средство (self-driving vehicle).
В настоящее время ни один из приведенных терминов не является общепризнанным и нормативно закрепленным на международном уровне, однако у специалистов международных организаций наметилось общее понимание в вопросе разработки профильной терминологии.
Глобальный форум по безопасности дорожного движения, полноправным членом которого является Российская Федерация, принял на своей 78-й сессии (г.
Определения, рекомендуемые указанной резолюцией, используются в Концепции, в частности термин высокоавтоматизированное транспортное средство
имеет приоритет над термином беспилотное транспортное средство
. Часто встречающийся термин беспилотный
является менее точным, поскольку он подчеркивает отсутствие
Для целей настоящей Концепции используются следующие термины и определения (в скобках приведены общепринятые зарубежные понятия-аналоги, при их наличии):
автоматизированная система вождения
— комбинация аппаратного и программного обеспечений, которые осуществляют динамическое управление транспортным средством на устойчивой основе (automated driving system, ADS);
автоматизированная транспортная колонна
— группа из 2 и более транспортных средств, находящихся во взаимодействии с использованием технологий беспроводной связи и (или) автоматизированных систем помощи водителю (ADAS). Транспортное средство во главе колонны выступает в качестве лидера, а остальные участники колонны реагируют на изменения его движения и адаптируются к ним (platooning);
автомобильный полигон
беспилотное транспортное средство
беспилотный режим высоко- или полностью автоматизированного транспортного средства
высокоавтоматизированное транспортное средство
динамическое управление
дорожно-транспортная ситуация
— совокупность развивающихся событий на дороге, обусловленных взаимодействием водителя и других участников дорожного движения в определенных пространственно-временных границах;
интернет вещей
интеллектуальная транспортная система
каршеринг
кооперативная интеллектуальная транспортная система
пассивная безопасность
подключенное транспортное средство
— транспортное средство, которое обменивается данными с другими транспортными средствами
полностью автоматизированное транспортное средство
райдшеринг (карпулинг)
— совместное использование частного транспортного средства с помощью онлайн-сервисов поиска попутчиков (ridesharing, carpooling);
"ситуационная осведомленность высоко- или полностью автоматизированного транспортного средства, движущегося
среда штатной эксплуатации
— окружающие и географические условия, время суток, а также дорожно-транспортные, инфраструктурные, погодные и другие условия, для работы в которых предназначена данная автоматизированная система вождения (operational design
уровень автоматизации
— оценка способности автоматизированной системы вождения самостоятельно справляться с задачами динамического управления в различных дорожно-транспортных ситуациях, являющаяся характеристикой возможностей транспортного средства осуществлять
цифровая модель дороги
— часть интеллектуальной транспортной системы, обеспечивающая ситуационное осведомление и управление беспилотными транспортными средствами и функционирующая
человеко-машинный интерфейс
V ehicle-to-Vehicle (V2V)
— взаимодействие транспортного средства с другим транспортным средством для взаимного обмена информацией посредством беспроводной связи;
"Vehicle-to-Infrastructure
"Vehicle-to-Pedestrian
"Vehicle-to-Everything
DSRC (Dedicated Short Range Communications, группа стандартов IEEE 802.11p)
C‒V2X (Cellular Vehicle-to-Everything)
ITS-G5
<a name="_Toc14944443">II.</a>
с участием
общего пользования
На автомобильных дорогах общего пользования существует сложная динамическая система, включающая в себя совокупность элементов — человек, транспортное средство, дорога, функционирующих
Внедрение беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования является закономерным этапом развития современных интеллектуальных транспортных систем и преследует следующие цели:
повышение безопасности дорожного движения;
повышение номинальной пропускной способности дорог;
оптимизация транспортных процессов;
формирование заданного поведения участников дорожного движения и культуры вождения;
развитие различных сервисных услуг для пользователей транспортной системы;
поддержание заданного уровня содержания дорожного полотна
Высоко- и полностью автоматизированные транспортные
При этом необходимо предусмотреть дифференциацию уровня ответственности участников дорожного движения в зависимости от уровня автономности транспортных средств.
Принципиальные подходы к обеспечению безопасного взаимодействия беспилотных транспортных средств с другими участниками дорожного движения включают следующие ключевые компоненты:
безопасность через обеспечение ситуационной осведомленности беспилотных транспортных средств путем максимального использования возможностей дорожно-транспортной инфраструктуры и всестороннего риск-менеджмента;
безопасность через обеспечение необходимых функциональных возможностей беспилотных транспортных средств, дополняющих и при необходимости дублирующих возможности дорожно-транспортной инфраструктуры, а также за счет обмена информацией между транспортными средствами;
безопасность через обеспечение надлежащей организации дорожного движения на основе динамического управления транспортным потоком посредством управляющих действий со стороны интеллектуальных транспортных систем.
Первый компонент подразумевает многообразие и избыточность компонентов обеспечения безопасности дорожного движения, что позволяет минимизировать возможные риски за счет одновременного использования возможностей различных подходов и технологий, в том числе реализации преимуществ сетевого взаимодействия между транспортным средством и его окружением, прежде всего с дорожно-транспортной инфраструктурой и любыми объектами, которые могут повлиять на транспортное средство. Организация такого сетевого взаимодействия является важнейшим средством для увеличения объема и качества информации, получаемой транспортным средством, повышения его ситуационной осведомленности, что особенно важно для обеспечения безопасности беспилотного движения в транспортном потоке.
Второй компонент подразумевает постоянное совершенствование конструкции высокоавтоматизированного транспортного средства
Переоценка водителем возможностей систем частичной и условной автоматизации уже явилась причиной нескольких дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом. Снижая вовлеченность водителя в процесс управления, системы автоматизации провоцируют его переключать внимание на другие действия (чтение, просмотр различного контента, общение с пассажирами или по телефону, сон). Необходимо обеспечить либо постоянную вовлеченность водителя, либо полностью освободить его от задач управления, что может быть достигнуто уже в настоящее время при поддержке дорожно-транспортной
Дорожно-транспортная инфраструктура должна быть способна обеспечить максимальную ситуационную осведомленность высокоавтоматизированных транспортных средств. При Право самостоятельного принятия решения автоматизированной системой вождения может быть ограничено в установленном законом случае при наличии соответствующей технической возможности
Третий компонент подразумевает использование интеллектуальных транспортных систем, реализующих современные методы управления
разделение потоков в пространстве;
разделение потоков во времени;
оптимизация скоростного режима;
формирование однородных потоков;
организация безопасного движения пешеходов и иных уязвимых участников дорожного движения;
оптимизация использования парковочного пространства;
приоритет в обеспечении сокращения среднего времени движения транспортного потока над сокращением времени движения отдельного транспортного средства.
Принципы управления и организации дорожного движения должны быть направлены на обеспечение безопасности и эффективности смешанной транспортной среды и иметь возможность изменяться в соответствии с увеличением доли высокоавтоматизированных транспортных средств в транспортном потоке.
Развитие технологий подключения автомобиля к дорожно-транспортной инфраструктуре должно быть нацелено на реализацию следующих принципов безопасности:
снижение до минимума вероятности возникновения дорожно-транспортных происшествий;
обеспечение защиты от террористических атак, предпринимаемых
обеспечение защиты от кибератак;
обеспечение защиты от намеренной дестабилизации дорожного движения посредством использования высокоавтоматизированных транспортных средств;
обеспечение конфиденциальности персональных данных водителей и пользователей транспортных средств.
Поскольку подключенные автомобили имеют широкий диапазон потенциальных уязвимостей, решения по обеспечению безопасности должны быть многоуровневыми, чтобы обеспечить оптимальную защиту,
Реализация принципов обеспечения безопасности движения
добиться максимальной эффективности функционирования автотранспортного и дорожного комплекса, самого транспортного средства или группы транспортных средств;
повысить качество и доступность транспортных услуг для всестороннего удовлетворения потребностей населения и экономики страны.
Обеспечение безопасности движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования является многомерной задачей, когда к каждому объекту структуры дорожного движения с участием высокоавтоматизированных транспортных средств должны быть разработаны требования
<a name="_Toc14944444">III.</a>
высокоавтоматизированных транспортных средств
<a name="_Toc14944445">1.</a>
Автоматизированные системы вождения, используемые
обеспечивать соблюдение правил дорожного движения;
обеспечивать в приоритетном порядке безопасность дорожного движения;
осуществлять сетевое взаимодействие с дорожно-транспортной инфраструктурой при наличии такой технической возможности
осуществлять мониторинг окружающих объектов дорожно-транспортной обстановки и безопасно взаимодействовать с ними;
стремиться безопасным образом реагировать на ошибки, допускаемые водителями и пользователями транспортных средств
действовать только в пределах разрешенной для них среды штатной эксплуатации;
переходить в состояние минимального риска в том случае, когда
реагировать на непредвиденные ситуации таким образом, чтобы свести до минимума опасность для пользователей указанного транспортного средства и других участников дорожного движения;
четким, действенным и последовательным образом обмениваться информацией с пользователями автоматизированной системы вождения
выдавать водителю однозначное уведомление в том случае, когда транспортное средство выходит за пределы среды штатной эксплуатации;
действовать таким образом, чтобы можно было достоверно проверить их статус функционирования;
иметь возможность собственной деактивации безопасным способом.
<a name="_Toc14944446">2.</a>
параметров высокоавтоматизированного транспортного средства
Процесс допуска высокоавтоматизированного транспортного средства к эксплуатации (подтверждение установленных требований
Учитывая, что функциональные возможности высокоавтоматизированных транспортных средств по автоматизированному управлению транспортными средствами варьируются в зависимости от уровня их автоматизации, изготовителям необходимо проработать методики проверки высокоавтоматизированных транспортных средств и их систем в целях минимизации рисков для безопасности дорожного движения.
В высокоавтоматизированном транспортном средстве по всем уровням автоматизации, в том числе в которых конструкция не предусматривает управление со стороны водителя и, соответственно, не предусматривает наличие органов управления (руль, педали и др.), должен обеспечиваться необходимый уровень безопасности, предусмотренный регламентом для соответствующей категории транспортных средств (L, M, N). На этапе внедрения новой технологии в эксплуатацию высокоавтоматизированного транспортного средства с отсутствием водителя (5-й уровень автоматизации) высокоавтоматизированное транспортное средство должно иметь на борту оператора, отвечающего
Полноценная эксплуатация высокоавтоматизированного транспортного средства в условиях реального дорожного движения является важнейшим инструментом для совершенствования технологий, разработки правил их дальнейшей коммерческой эксплуатации, общественного признания. Однако перед выпуском на дороги общего пользования беспилотных транспортных средств необходимы предварительные испытания высокоавтоматизированного транспортного средства в соответствии с принятыми в отрасли подходами и стандартами. Система испытаний, в том числе по видам испытаний, обеспечивает многоступенчатый контроль безопасности автомобильного транспортного средства и его систем на всех стадиях разработки и подготовки продукции к постановке на производство. В соответствии с принятым подходом
Дорожные испытания высокоавтоматизированного транспортного средства должны заключаться не просто в пробеге определенного количества километров, но и в подтверждении успешного выполнения ряда базовых сценариев управления. Задачи по разработке подобных сценариев решает уполномоченный орган по техническому регулированию государства
На первом этапе проводится аудит процесса разработки высокоавтоматизированного транспортного средства (методы, стандарты, соответствие организации требованиям ГОСТ ISO 9001‒2011 Системы менеджмента качества. Требования
, выполнение в процессе разработки требований ГОСТ Р ИСО 26262‒10‒2014 Дорожные транспортные средства. Функциональная безопасность. Часть 10. Руководящие указания по ИСО 26262
. Проверке подлежит документация изготовителя с учетом представления информации о страховании риска ответственности
Помимо аудита и оценки требований к высокоавтоматизированному транспортному средству первый этап оценки соответствия включает компьютерное моделирование высокоавтоматизированного транспортного средства с автоматизированной системой вождения. Виртуальные испытания высокоавтоматизированного транспортного средства позволяют оценить функциональность автоматизированной системы вождения в сложных дорожных ситуациях. Результаты проведения виртуальных испытаний должны включать раздел по валидации таких испытаний в реальной среде на автополигонах.
Вторым этапом для допуска высокоавтоматизированного транспортного средства к эксплуатации на дорогах общего пользования является тестирование на автополигонах. Воспроизводятся критические сценарии, которые технически сложны для системы и являются репрезентативными для реального дорожного движения. При испытаниях на закрытой площадке проводится сравнительный анализ с результатами тестовых сценариев, полученных на этапе виртуальных испытаний с валидацией инструментов симулятора.
На этом этапе также проводятся испытания высокоавтоматизированного транспортного средства на соответствие требованиям безопасности, определенным регламентом для соответствующей категории транспортного средства.
Третьим этапом оценки соответствия высокоавтоматизированного транспортного средства является тестирование в реальных дорожных условиях. Заключительная часть определяет уровень надежности выполнения задач высокоавтоматизированного транспортного средства с Только успешное прохождение описанных этапов оценки соответствия в совокупности позволит убедиться в безопасности высокоавтоматизированных транспортных средств перед их допуском к
<a name="_Toc14944447">3.</a>
Система взаимодействия между высокоавтоматизированным транспортным средством и водителем, обычно называемая человеко-машинным интерфейсом, традиционно играет важную роль в процессе проектирования автомобилей. Высокоавтоматизированное транспортное средство должно быть способно точно принимать запрос от водителя на активацию автоматизированной системы вождения и передавать информацию водителю или пользователю относительно своих намерений и характеристик транспортного средства во время движения в беспилотном режиме.
Особая необходимость в такой информации существует для высокоавтоматизированных транспортных средств, в которых одновременно присутствуют 2 субъекта, способных выполнять управляющие воздействия, — водитель и автоматизированная система вождения.
Способность водителя взять на себя управление ограничена его текущей деятельностью и уровнем бдительности, поэтому при допуске высокоавтоматизированных транспортных средств к эксплуатации рекомендуется оценивать возможности автоматизированных систем вождения по контролю бдительности водителя и его готовности взять на себя управление, для чего необходимо документировать процесс тестирования компонентов системы человеко-машинного интерфейса.
В транспортных средствах, где отсутствуют традиционные органы управления, рекомендуется разрабатывать человеко-машинный интерфейс для взаимодействия автоматизированных систем вождения и людей
В высокоавтоматизированных транспортных средствах, предназначенных для работы без водителя, удаленного диспетчера или централизованного органа управления, пользователь должен иметь возможность в любое время знать фактический статус функционирования автоматизированной системы вождения.
<a name="_Toc14944448">4.</a>высокоавтоматизированных
транспортных средств
Объем данных, генерируемых объектами транспортной системы, показывает быстрый рост. Появляются новые проблемы, связанные
Рекомендуется использовать комплексное сочетание технологий
Следует убедиться, что высокоавтоматизированное транспортное средство надежно защищено от попыток радиоэлектронного подавления, перехвата управления и утечки передаваемой информации, включая персональные данные пользователей. Необходимо выполнять системное проектирование высокоавтоматизированных транспортных средств
Рекомендуется осуществлять обеспечение информационной безопасности не только за счет дополнительных систем защиты, но и на основе максимального исключения принципиальной возможности вмешательства, физической невозможности управления движением извне, например передачи дистанционного управления внешнему оператору только посредством ручного переключателя.
Отчет о кибербезопасности на основе унифицированных стандартов должен быть одним из документов, необходимых для допуска высокоавтоматизированного транспортного средства к эксплуатации.
Обязательным требованием является своевременное и быстрое уведомление водителей о наличии угроз информационной безопасности. Поскольку устранение угрозы или последствий взлома займет некоторое время, водитель или автоматизированная система вождения должны предпринимать корректирующие действия.
Следует контролировать жизненный цикл программного обеспечения, своевременно обновлять программное обеспечение высокоавтоматизированного транспортного средства и программное обеспечение взаимодействующих с ним объектов дорожно-транспортной инфраструктуры. Вновь установленное программное обеспечение должно иметь все необходимые сертификаты безопасности.
Дополнительные требования могут также включать в себя схему отчетности, в которой сообщается о возможных неисправностях высокоавтоматизированного транспортного средства и потенциальных уязвимостях для кибератак, требования по борьбе с кибератаками, включая решения по их обнаружению, предотвращению и мониторингу угроз.
Следует принимать корпоративные правила информационной безопасности и охраны данных в организациях, которые имеют отношение к производству и обслуживанию подключенных транспортных средств и высокоавтоматизированных транспортных средств. Необходимо предоставлять соответствующие полномочия сотрудникам службы безопасности указанных организаций, чтобы предотвратить уязвимости или ошибки, прежде чем высокоавтоматизированное транспортное средство получит допуск к коммерческой эксплуатации.
Не следует рассматривать информационную безопасность подключенных транспортных средств и высокоавтоматизированных транспортных средств по отдельным компонентам и проблемам, необходим многоуровневый подход и обеспечение системных мер защиты. Целостный подход достигается путем рассмотрения проблемы как комплекса вопросов и системных решений.
<a name="_Toc14944449"> </a>
IV.
Для повышения надежности работы автоматизированных систем вождения рекомендуется снижать количество факторов, которые могут повлиять на возникновение рисков и ошибок, для чего требуется введение понятия среды штатной эксплуатации, в которой автоматизированные системы вождения могут функционировать достаточно надежно. Тщательный подбор условий среды штатной эксплуатации для каждого уровня автоматизации является ключевой задачей в обеспечении безопасности движения высокоавтоматизированных транспортных средств на начальных этапах внедрения.
Необходимо определять и документально закреплять среду штатной эксплуатации для высокоавтоматизированного транспортного средства, эксплуатируемого на дорогах общего пользования. Среда штатной эксплуатации обеспечивает дополнительные возможности для изготовителей высокоавтоматизированных транспортных средств, которые ограничивают сложность задач вождения при развитии автоматизации. Среда штатной эксплуатации должна описывать конкретные условия, ограничения и рабочие параметры, при которых должна корректно функционировать автоматизированная система вождения, включая:
типы дорог (автомагистрали, скоростные и обычные автомобильные дороги);
обязательность наличия соответствующей дорожно-транспортной инфраструктуры (наличие системы, обеспечивающей посредством беспроводной связи сетевое взаимодействие транспортного средства
диапазон разрешенных скоростей;
географические условия (конкретный район, область, локация);
условия окружающей среды;
иные ограничения.
Среда штатной эксплуатации должна быть определена таким образом, чтобы гарантировать ситуационную осведомленность высокоавтоматизированного транспортного средства в беспилотном режиме на любой скорости, разрешенной правилами дорожного движения. При работе в пределах своей среды штатной эксплуатации автоматизированная система вождения должна иметь возможность обнаруживать и реагировать на другие транспортные средства, пешеходов, велосипедистов, животных и предметы, которые могут повлиять на безопасность эксплуатации высокоавтоматизированного транспортного средства. Однако поскольку диапазон действия бортовых сенсоров и датчиков высокоавтоматизированного транспортного средства ограничен, типы сред штатной эксплуатации могут различаться в зависимости от отношения к сетевому взаимодействию транспортного средства с любыми объектами, которые могут повлиять на транспортное средство.
Предлагается выделять 3 основных типа сред штатной эксплуатации в зависимости от наличия требуемого оснащения дорожно-транспортной инфраструктуры и с учетом технических возможностей функционирования высокоавтоматизированных транспортных средств в беспилотном режиме.
В среде штатной эксплуатации 1-го типа высокоавтоматизированное транспортное средство при движении полагается только на бортовые сенсоры, статические цифровые карты и встроенные алгоритмы обработки получаемых данных (поддержка дорожно-транспортной инфраструктуры не обеспечивается). В этом случае скорость высокоавтоматизированного транспортного средства должна быть ограничена расстоянием остановочного пути до границы уверенного распознавания объектов имеющимися сенсорами с учетом возможного появления других участников дорожного движения. При наличии в В среде штатной эксплуатации 2-го типа высокоавтоматизированное транспортное средство помимо сенсоров использует при движении динамическую цифровую карту местности высокого разрешения. В данном типе сред штатной эксплуатации беспилотное транспортное средство исходя из наличия объектов на карте способно прогнозировать возможность появления помех и регулировать собственную скорость. В В среде штатной эк сплуатации 3-го типа обеспечивается сетевое взаимодействие транспортного средства с любыми объектами, которые могут повлиять на транспортное средство, и наивысшая безопасность движения. Подключенное транспортное средство выполняет свои задачи на основе информации, получаемой от собственных сенсоров и дорожно-транспортной инфраструктуры, которая имеет в своем составе систему высокоточного позиционирования дороги и обеспечивает транспортное средство данными о цифровой модели дороги в реальном масштабе времени. В среде штатной эксплуатации данного типа автоматизированная система вождения подключенного транспортного средства имеет полную картину дорожной ситуации, причем с прогнозом развития на необходимый период, и может разрешать движение с максимальной скоростью, обеспечиваемой физической дорожно-транспортной инфраструктурой (сцепные качества покрытия, радиусы поворота), комфортом пассажиров или требуемыми энергозатратами (сопротивление воздуха, расход топлива).
Каждое высокоавтоматизированное транспортное средство обязано безопасно работать в той среде штатной эксплуатации, для которой оно разработано. Выезд за пределы среды штатной эксплуатации и нарушение инструкции по эксплуатации изготовителя высокоавтоматизированного транспортного средства являются серьезными рисками для безопасности дорожного движения и должны быть предотвращены.
При планировании, проектировании, строительстве, обслуживании
для движения высокоавтоматизированных транспортных средств
телекоммуникационной дорожно-транспортной инфраструктуры
Формирование телекоммуникационной дорожно-транспортной инфраструктуры для управления подключенными и беспилотными транспортными средствами включает создание на сети автомобильных дорог линейной и станционной инфокоммуникационной и объектовой инструментальной инфраструктуры, создание и развитие технологической платформы, включающей прикладные программные модули, средства защиты каналов передачи данных, а также обеспечение функционирования всей инфраструктуры на базе единых открытых протоколов как единой цифровой экосистемы.
Способ уменьшения стоимости перевозок заключается в том, чтобы гармонично перераспределить ответственность, сконцентрированную
Компетенции и обязанности по осуществлению автоматизированного управления транспортным средством разделяются между дорожно-транспортной инфраструктурой, обеспечивающей ситуационную осведомленность, и изготовителями высокоавтоматизированных транспортных средств, предоставляющими сертифицированное высокоавтоматизированное транспортное средство, укомплектованное системами роботизации с автоматизированной системой вождения.
Создаваемая дорожно-транспортная инфраструктура должна обеспечивать максимальную доступность и непрерывность сервисов для подключенных транспортных средств, работоспособность информационных, обеспечивающих и инженерных систем.
С учетом массового появления беспилотных транспортных средств необходимо определить возможные уязвимости системы и угрозы, спроектировать модели потенциальных угроз, дестабилизирующих транспортные сети.
Транспортные коммуникации представляют собой сеть технологий, стандартов, информационных систем, осуществляющих взаимодействие между собой. Информатизация транспортных средств достигла такого уровня, что управление такими критическими блоками автомобиля, как
Дорожно-транспортная инфраструктура также должна пройти процедуру подтверждения соответствия требованиям, установленным
Дорожно-транспортная инфраструктура должна в режиме реального времени обеспечивать безопасность дорожного движения, транспортную безопасность и мобильность.
В целях обеспечения транспортной безопасности при создании дорожно-транспортной инфраструктуры кооперативных интеллектуальных систем и элементов обеспечения движения высокоавтоматизированных транспортных средств и подключенных транспортных средств должны быть учтены требования к обеспечению защиты объектов транспортной инфраструктуры дорожного хозяйства от угрозы совершения актов незаконного вмешательства, в том числе блокирования дорог, размещения (попытки размещения) на объектах транспортной инфраструктуры и (или) транспортных средствах взрывных устройств, взрывчатых, радиоактивных и экологически опасных веществ.
Одновременно должны быть учтены положения Федерального закона О безопасности критической информационной инфраструктуры Российской Федерации
.
Необходима смена подхода организации, планирования и построения дорожной сети. Технология роботизированных транспортных коридоров открывает принципиально новые экономические горизонты не только для автомобильной промышленности, но и для всей экономики Российской Федерации, исходя из возможностей организации масштабных транзитных перевозок с К дорожно-транспортной инфраструктуре для обеспечения движения высокоавтоматизированных транспортных средств предъявляются следующие требования:
о о
о о
об Интеллектуальная транспортная система должна обеспечивать реализацию функций, предусмотренных международными
Определение сервисов интеллектуальной транспортной системы осуществляется на основе понимания в целом их наиболее полного состава на текущий момент, а также базовых задач и основных направлений ее деятельности.
Решением задач, возложенных на соответствующие сервисы, непосредственно занимаются комплексные подсистемы интеллектуальной транспортной системы.
В состав физической архитектуры интеллектуальной транспортной системы целесообразно включать следующие комплексные подсистемы:
подсистема
подсистема взимания платы (при необходимости);
подсистема контроля соблюдения правил дорожного движения;
подсистема
подсистема
контрольно-диагностическая подсистема.
В сценариях работы программного обеспечения интеллектуальной транспортной системы следует предусмотреть обеспечение локализации дорожно-транспортных происшествий, заблаговременный съезд обычных транспортных средств с полосы движения, на которой произошла авария высокоавтоматизированного транспортного средства, и подъезд специальных транспортных средств экстренных служб.
Сервисная платформа, обеспечивающая взаимодействие транспортного средства с любыми объектами, которые могут повлиять на транспортное средство, формируется для решения следующих основных задач:
автоматический сбор, предварительная обработка и сохранение данных, накапливаемых от автомобильных сервисов, в том числе
выполнение алгоритмов обработки и сопоставления информации
автоматизация обмена данными в соответствии с логикой (сценариями) выполнения сервисов;
автоматический анализ накопленных в интеллектуальной транспортной системе данных в реальном времени и в пакетном режиме, генерирование отчетов и других материалов;
автоматическая отчетность о состоянии и загрузке (производительности) используемого оборудования;
обеспечение информационной безопасности.
В целях повышения безопасности дорожного движения транспортных средств (в том числе беспилотных), достижения мобильности и комфорта для участников дорожного движения необходимо сформировать в составе дорожно-транспортной инфраструктуры систему высокоточного позиционирования дороги на основе методов определения местоположения объектов по сигналам глобальных спутниковых навигационных систем.
Возможным вариантом состава системы высокоточного позиционирования дороги
линейная сеть референцных базовых станций, обеспечивающих дифференциальную коррекцию;
сетевой центр управления;
волоконно-оптическая линия связи;
канал мобильной радиосвязи.
Система высокоточного позиционирования дороги должна обеспечивать:
сбор, хранение, обработку информации от референцных базовых станций, выработку и выдачу на приемник пользователя корректирующей информации;
необходимую точность определения местоположения движущегося транспортного средства в режиме реального времени;
периодичность определения местоположения транспортного средства (с частотой, обеспечивающей требуемый функционал).
В целях повышения безопасности дорожного движения высокоавтоматизированных транспортных средств, а также повышения мобильности и комфорта для участников дорожного движения необходима разработка и внедрение цифровой модели дороги, основанной
Для цифровой модели дороги допускается применение различных карт, прошедших соответствующую сертификацию на предмет унификации объектов отображения, надежности, качества, достоверности и своевременности обновления.
Дорожно-транспортная инфраструктура должна обладать возможностью обеспечить передачу управляющих воздействий и данных
Цифровая модель дороги должна обеспечивать:
ситуационную осведомленность высокоавтоматизированного транспортного средства;
оптимальное перераспределение транспортных потоков высокоавтоматизированных транспортных средств для достижения заданных показателей качества обслуживания различных клиентских групп;
управление высокоавтоматизированным транспортным средством в нештатных для автоматизированной системы вождения ситуациях;
решение конфликтных ситуаций на стратегическом уровне управления транспортными потоками высокоавтоматизированных транспортных средств;
поддержку реализации автоматической системы управления дорожным движением для высокоавтоматизированных транспортных средств, эксплуатирующихся в беспилотном режиме;
удаленный доступ пользователей высокоавтоматизированными транспортными средствами к пользовательским сервисам цифровой модели дороги в онлайн и офлайн режимах.
Цифровая модель дороги должна содержать:
цифровую крупномасштабную навигационную карту с описанием структурных линий дорог, дорожной разметки, осевых линий полос движения, дорожных знаков и светофоров;
цифровой граф дорог;
цифровые сведения об условиях движения, характеризующие текущую дорожно-транспортную обстановку (препятствия, аварии, плохие погодные условия, низкое качество дорожного покрытия);
данные, описывающие объекты придорожной инфраструктуры
слои обработки исходной информации и формирования управляющих воздействий на транспортный поток высокоавтоматизированных транспортных средств;
интерфейс взаимодействия с интеллектуальными транспортными системами;
аппаратно-программный комплекс реализации пользовательских сервисов.
При формировании высокоточных цифровых динамических
Элементы дорожной инфраструктуры систем, обеспечивающих информирование водителя, должны обеспечивать непрерывную передачу данных между транспортными средствами и дорожно-транспортной инфраструктурой.
Элементы дорожно-транспортной инфраструктуры интеллектуальных транспортных систем и элементы обеспечения движения высокоавтоматизированных транспортных средств и подключенных транспортных средств должны обеспечивать передачу данных между транспортными средствами и дорожно-транспортной инфраструктурой при максимально допустимой скорости движения транспортных средств на автомобильных дорогах Российской Федерации.
и высокоавтоматизированными транспортными средствами
Интеллектуальные транспортные системы позволяют быстро выявлять ситуации, которые могут привести к затору, возникновению небезопасных условий, снижению мобильности, а затем помогают реализовать соответствующие стратегии и планы для ослабления последствий этих проблем, уменьшения их продолжительности и воздействия на передвижение. Очень важным является переход от классических автоматизированных систем к системам, обладающим искусственным интеллектом.
Для обеспечения работы интеллектуальной транспортной системы необходимо обеспечить коммуникацию между транспортным средством
Необходимо оборудовать транспортные средства несколькими системами связи, поддерживающими один или более беспроводных интерфейсов, обеспечивающих взаимодействие между транспортным средством и дорожно-транспортной инфраструктурой.
Основу дорожно-транспортной инфраструктуры составляют шлюзы, узлы, маршрутизаторы, обеспечивающие связь с различными дорожными компонентами интеллектуальной транспортной системы (контроллеры, детекторы, видеокамеры, табло и знаки переменной информации автоматических дорожных метеорологических станций).
При создании интеллектуальных транспортных систем на автомобильных дорогах предлагается руководствоваться основными международными телекоммуникационными стандартами в области интеллектуальных транспортных систем.
Должна быть организована система взаимодействия локальных центров управления интеллектуальных транспортных систем и интерфейсов автомобильного транспорта на всем протяжении транспортного маршрута.
При организации системы взаимодействия необходимо учитывать рекомендации документов, принятых международными организациями в области взаимодействия интеллектуальных транспортных систем и интерфейсов автомобильного транспорта с другими транспортными системами.
Наличие и функциональные возможности интеллектуальных транспортных систем на автомобильных дорогах должны зависеть от категории дороги.
Постановлением Правительства Российской Федерации
Рекомендуется, не меняя идеологию указанных Правил, внести в них дополнительное обозначение дорог, оснащенных соответствующей функциональной структурой, обеспечивающей движение высокоавтоматизированных транспортных средств.
<a name="_Toc14944455">VII.</a>
безопасность высокоавтоматизированных транспортных средств
В ситуациях, когда высокоавтоматизированное транспортное средство находится за пределами своей среды штатной эксплуатации, автоматизированная система вождения должна принудительно переходить в состояние минимального риска. Типовые алгоритмы перехода к данному состоянию различаются в зависимости от ситуации.
Для автоматизированной системы вождения 3-го уровня автоматизации переход к состоянию минимального риска заключается в безусловном переходе управления к водителю.
На 4-м и 5-м уровнях автоматизации переход в состояние минимального риска осуществляется автоматизированной системой вождения. Различие между 4-м и 5-м уровнями автоматизации определяется в зависимости от принятой для них среды штатной эксплуатации (4-й уровень автоматизации обеспечивает управление высокоавтоматизированным транспортным средством в определенной для него среде штатной эксплуатации, 5-й
В ситуациях после серьезных сбоев или вероятных дорожно-транспортных происшествий транспортное средство 4-го и 5-го уровней автоматизации не может продолжать выполнение текущей задачи динамического управления, поэтому необходимо предусмотреть, чтобы автоматизированная система вождения могла автономно (без помощи человека) переходить в состояние минимального риска и обеспечивать послеаварийную безопасность.
Данные меры могут предусматривать прекращение подачи топлива, отключение электропитания, остановку транспортного средства или его перемещение на безопасное место за пределами проезжей части (или на иное наиболее безопасное место) и другие действия, которые помогут автоматизированной системе вождения перейти в безопасное состояние.
Высокоавтоматизированные транспортные средства должны быть подключены к Государственной автоматизированной информационной системе ЭРА-ГЛОНАСС
.
При необходимости может осуществляться подключение к иным государственным информационным системам.
Запись, хранение и анализ данных о любых сбоях и отклонениях
Для допуска к эксплуатации высокоавтоматизированные транспортные средства должны быть в обязательном порядке оснащены бортовым устройством записи информации (черным ящиком
). Такое устройство предназначено для постоянного, автономного и объективного контроля параметров движения транспортного средства и записи информации, получаемой от датчиков и систем управления, а также иной информации от систем транспортного средства.
Бортовое устройство записи данных должно обеспечивать запись
время функционирования высокоавтоматизированного транспортного средства в ручном или автоматизированном режиме;
скорость движения;
работа системы рулевого управления и автоматизированной системы вождения;
работа тормозной системы;
работа световых приборов и индикаторов;
использование звукового сигнала;
данные сенсоров и датчиков о наличии других участников дорожного движения или объектов в непосредственной близости
команды, полученные автоматизированной системой вождения, которые могут оказать влияние на движение высокоавтоматизированного транспортного средства.
Указанный перечень записываемой информации является минимальным и может быть расширен.
Данные, полученные с использованием бортовых устройств записи информации, должны быть защищены от несанкционированного доступа.
<a name="_Toc14944456">VIII.</a>
транспортных средств, а также профильных специалистов
в сфере автоматизированного транспорта
Для обеспечения безопасности при эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств необходимо
Человеческий фактор, как и в процессе традиционного ручного управления, по-прежнему сохраняет свою ключевую роль в обеспечении безопасности дорожного движения высокоавтоматизированных транспортных средств с 3-м и 4-м уровнями автоматизации. Необходимо обеспечить не только необходимую профессиональную квалификацию водителей транспортных средств, достигаемую обучением, но В дополнение к обычным компетенциям водителей транспортных средств пользователям автоматизированных систем вождения на высокоавтоматизированных транспортных средствах следует:
быть осведомленным (проинформированным) о необходимости их правильного использования до начала поездки;
соблюдать требования и процедуру их безопасного использования;
иметь возможность обмениваться информацией с транспортным средством;
понимать, есть ли необходимость брать на себя функцию динамического управления в целях завершения поездки.
Если пользователю необходимо взять на себя функцию динамического управления или если он самостоятельно принял решение об осуществлении такого управления, то он должен:
иметь водительское удостоверение, подтверждающее право на управление транспортным средством соответствующей категории
соблюдать правила дорожного движения;
обеспечивать безопасность движения транспортного средства независимо от того, пользуется ли он автоматизированной системой вождения или выполняет функцию динамического управления.
Изготовителям высокоавтоматизированных транспортных средств рекомендуется разрабатывать и документировать программы дополнительного образования сотрудников, дилеров и потребителей. Указанные программы должны содержать следующие темы:
функциональные возможности и ограничения автоматизированных систем вождения;
эксплуатационные параметры высокоавтоматизированных транспортных средств;
правила взаимодействия водителя и автоматизированной системы вождения;
процедуры передачи управления от водителя к автоматизированной системе вождения и обратно;
особенности работы человеко-машинного интерфейса;
сценарии поведения автоматизированной системы вождения после аварии;
параметры (ограничения) среды штатной эксплуатации;
признаки и причины вероятных отказов автоматизированной системы вождения.
Изготовители высокоавтоматизированных транспортных средств должны обеспечить, чтобы их персонал, включая маркетинговых и торговых представителей, понимал предлагаемые технологии и мог обучать своих дилеров и потребителей. Программы обучения должны постоянно оцениваться на предмет их эффективности и обновляться на регулярной основе, включая обратную связь от дилеров, клиентов и других источников.
На основе опыта реализации указанных программ повышения квалификации в дальнейшем следует разработать требования к водителям высокоавтоматизированных транспортных средств — профессиональные стандарты и соответствующие образовательные программы.
Одним из важнейших условий успешной автоматизации автомобильного транспорта предусматривается наличие квалифицированного обслуживающего персонала, что потребует обеспечить подготовку кадров и объединить для этого усилия специалистов автомобильной промышленности и дорожной отрасли.
Развитие системы высокоавтоматизированного транспорта потребует появления ряда новых специальностей в сфере производства и эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств, в числе которых выделяются:
специалист транспортных ИТ-систем;
специалист по проектированию и производству высокоавтоматизированных транспортных средств;
технолог по сборке и производству высокоавтоматизированных транспортных средств;
оператор специального оборудования высокоавтоматизированных транспортных средств (лидары, радары);
сборщик узлов высокоавтоматизированных транспортных средств
испытатель высокоавтоматизированных транспортных средств
специалист в сфере грузоперевозок при движении
разработчик навигационных систем для высокоавтоматизированных транспортных средств;
специалист по проектированию и строительству уличной дорожной сети, рассчитанной на использование высокоавтоматизированных транспортных средств;
специалист по обслуживанию и наладке интеллектуальной инфраструктуры для безопасного движения высокоавтоматизированных транспортных средств;
сценарист дорожных сцен (разработчик алгоритмов реагирования высокоавтоматизированных транспортных средств на различные дорожно-транспортные ситуации);
специалист по анализу данных, генерируемых дорожно-транспортной инфраструктурой и высокоавтоматизированными транспортными средствами;
специалист по обеспечению защиты информации высокоавтоматизированных транспортных средств.
Для организации обучения по новым специальностям потребуется разработка профессиональных стандартов и соответствующих образовательных программ, а также программ повышения квалификации педагогического состава, который будет проводить обучение персонала по указанным инновационным специальностям.
Целесообразно создание специализированной образовательной инфраструктуры для обучения, которая может создаваться на принципах государственно-частного партнерства в сотрудничестве с ведущими профильными университетами и учебными центрами.
<a name="_Toc14944457">IX.</a>
транспортных средств,
В настоящее время основной акцент в сфере развития технологий автоматизированного вождения сосредоточен на нескольких ключевых направлениях, в число которых входят пассажирские перевозки в городах и грузовые перевозки по автомагистралям.
В ближайшей и среднесрочной перспективе ожидается активное внедрение в практику перевозок беспилотного такси, сопровождаемое расширением применения бизнес-моделей совместного использования транспортных средств в крупных мегаполисах (каршеринг, райдшеринг).
Высокоавтоматизированное, подключенное, совместно используемое и с высокой степенью вероятности электрическое транспортное средство является наиболее перспективным видом транспортного средства
Другими примерами возможного использования высокоавтоматизированных транспортных средств в городских условиях являются:
транспорт общего пользования
высокоавтоматизированные низкоскоростные грузовые транспортные средства городских служб доставки (почта, интернет-торговля);
транспортные средства городских коммунальных и оперативных служб.
Обеспечение безопасности дорожного движения будет достигаться не только повышением уровня автоматизации, но и, главным образом, посредством подключения к дорожно-транспортной инфраструктуре.
Для ускорения внедрения подключенных транспортных средств
придорожные устройства обмена информацией;
мобильные устройства, устанавливаемые на легковые автомобили;
мобильные устройства, устанавливаемые на транспортные средства городского пассажирского транспорта;
смартфоны пешеходов.
Автомагистрали являются перспективной средой для первоочередного внедрения технологий автоматизации транспортных средств по следующим причинам:
как правило, встречные направления транспортных потоков физически разделены;
пересечение проезжих частей организовано по многоуровневым развязкам, отсутствуют перекрестки;
на автомагистралях запрещено движение пешеходов, велосипедистов, прогон животных;
эти дороги содержатся лучше других, на них отрабатываются
Совокупность перечисленных факторов делает автомагистрали менее требовательными к уровню технологий, который должен быть достигнут для безопасного автоматизированного управления грузовыми автомобилями, и наиболее подходящими объектами для раннего развертывания систем автоматизации, начиная с внедрения усовершенствованных автоматизированных систем помощи водителям.
Примерами возможного использования высокоавтоматизированных транспортных средств в условиях движения по автомагистрали на ближнюю и среднесрочную перспективу являются:
автопоезда в составе организованных групп, осуществляющие движение в полуавтоматическом или автоматическом режиме;
автоматизированные грузовики, осуществляющие перевозки
уборочные и дорожно-патрульные транспортные средства.
Весомым преимуществом от внедрения технологий подключения транспортных средств является возможность коммерческого использования таких технологий в различных областях, в том числе в области:
страхования, посредством получения достоверной информации
пассажирских перевозок, посредством контроля за движением транспорта общего пользования в режиме реального времени, соблюдением маршрута, скоростного режима и расписания движения;
грузовых перевозок, посредством мониторинга работы транспортных средств в режиме реального времени, дистанционного контроля технического состояния и отдельных параметров транспортного средства, в том числе его весовых характеристик;
контроля перемещения и охраны грузов, посредством мониторинга и отслеживания различных параметров перевозки грузов, в том числе их сохранности, предотвращения возможных случаев противоправных действий при транзитных перевозках;
жилищно-коммунального хозяйства, посредством мониторинга движения транспортных средств и специальной техники коммунального хозяйства, осуществляющей вывоз мусора, уборку улиц, ремонт дорог и др.;
служб экстренного реагирования, посредством получения и документирования достоверной информации о происшествиях.
В процессе своего функционирования посредством набора сенсоров и программного обеспечения высокоавтоматизированные транспортные средства собирают значительный объем данных. Необработанные
Дополнительный поток данных генерирует дорожно-транспортная инфраструктура. Это сведения о других участниках дорожного движения
Среди вероятных сфер использования данных, получаемых от высокоавтоматизированных транспортных средств и дорожно-транспортной инфраструктуры, выделяются:
развитие и совершенствование автоматизированных технологий;
выявление индивидуального поведения и привычек водителя для предложения ему персонализированных услуг или товаров;
управление и организация дорожного движения;
информация для правоохранительных органов о нарушениях правил дорожного движения.
Основной функцией единой информационно-коммуникационной среды интеллектуальной транспортной системы должны стать интеллектуальные методы обработки данных из широкого перечня различных источников для последующего использования системами управления. В настоящее время такие задачи и связанные с ними технологии называют большими данными
. На основе собираемых данных может строиться многоуровневая цифровая модель всей транспортной сети, включая данные по перемещению всех динамических объектов в реальном времени. На основе полученной модели, представляющей полную информацию об объекте управления на всех уровнях, могут рассчитываться управляющие воздействия любого характера и степени детализации.
<a name="_Toc14944458">X.</a>
высокоавтоматизированных транспортных средств
Проекты по внедрению высокоавтоматизированных транспортных средств в практику автомобильных перевозок рекомендуется осуществлять в рамках государственно-частного партнерства и оценивать их
При оценке эффективности инвестиций в проект по внедрению высокоавтоматизированных транспортных средств на уровне организации в качестве производственных результатов необходимо рассматривать получение дополнительных доходов (выручки) от увеличения объемов перевозок грузов, которые могут осуществляться круглосуточно в связи с отсутствием необходимости отдыха водителей, а также за счет увеличения скорости доставки. Выручка от перевозок пассажиров также может увеличиться за счет организации ночных перевозок пассажиров транспортом общего пользования, что позволит увеличить доходы автотранспортных организаций. Поездки на такси могут подешеветь после массового внедрения беспилотных автомобилей, коэффициент использования парка беспилотных такси возрастет.
При использовании высокоавтоматизированных транспортных средств экономия топлива может быть получена за счет применения рационального режима управления транспортным средством. По Очевидно, что автотранспортные организации, работающие в сфере перевозок, поэтапно перейдут на использование автомобилей
При этом устраняются ограничения, связанные с установленным максимальным временем нахождения водителя за рулем транспортного средства, и увеличивается продолжительность непрерывного движения транспортных средств (высокоавтоматизированные транспортные средства могут находиться в движении до 24 часов в сутки). Таким образом, будет постепенно расти экономия на заработной плате водителей.
Текущие затраты автотранспортных организаций после внедрения высокоавтоматизированных транспортных средств могут уменьшиться
Существенные выгоды в перспективе возможны и для производителей транспортных средств. Полный отказ от функций водителя позволит отказаться от кабины транспортного средства, предназначенного для перевозки грузов, стоимость которой составляет
При использовании высокоавтоматизированных транспортных средств повысится эффективность использования городских территорий, занятых уличной дорожной сетью. Транспортные средства смогут идти более плотным потоком, сокращая боковой интервал (увеличение числа рядов) и дистанцию. Увеличится количество парковочных мест на той же площади, поскольку автомобилю без водителя не требуется дополнительное пространство для открывания дверей.
Безусловным плюсом от внедрения высокоавтоматизированных транспортных средств (особенно в пределах крупных городов) должно стать снижение вредных выбросов в атмосферу, что будет способствовать улучшению здоровья и социального благополучия граждан, улучшению экологии и охране окружающей среды.
Уточнение параметров реальных высокоавтоматизированных транспортных средств и транспортных потоков, состоящих
Технические возможности оборудования, установленного
Поэтапное внедрение высокоавтоматизированных транспортных средств будет иметь долгосрочные социальные и общественные последствия.
Транспортные средства с 4-м
Массовое внедрение высокоавтоматизированных транспортных средств будет способствовать рациональному использованию парковочного пространства.
Распространенной моделью развития транспортных услуг будет совместное использование высокоавтоматизированных транспортных средств и соответствующих информационных сервисов путем краткосрочной аренды транспортных средств — каршеринга или совместных поездок — райдшеринга.
Основным преимуществом, достигаемым от внедрения автономного транспорта, следует считать экономический и социально-общественный эффект от снижения аварийности. Согласно данным, приведенным
По расчетам специалистов федерального государственного автономного образовательного учреждения высшего образования "Национальный исследовательский университет Высшая школа экономики
, проведенным в рамках реализации мероприятий указанной федеральной целевой программы, итоговый социально-экономический ущерб от дорожно-транспортных происшествий в Российской Федерации
При внедрении высокоавтоматизированных транспортных средств величина предотвращенного ущерба от дорожно-транспортных происшествий в Российской Федерации составит сотни миллиардов рублей, что положительно отразится на экономической эффективности автомобильной отрасли.
Массовое внедрение высокоавтоматизированных транспортных средств имеет один недостаток — сокращение числа рабочих мест. Некоторые профессии станут не востребованы, некоторые будут существенно сокращены. Снизится потребность в специалистах по анализу дорожно-транспортных происшествий. Изменится рынок страхования. Будет преобразована система технического обслуживания и ремонта транспортных средств. Сократится количество инженеров по безопасности дорожного движения и организации перевозок, сохранятся специалисты, которые будут прорабатывать общесистемные решения. Разработка локальных мер будет стандартизирована и автоматизирована.
Снижение количества нарушений правил дорожного движения также окажет влияние на деятельность Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации.
ПРИЛОЖЕНИЕ
к Концепции обеспечения
безопасности дорожного движения
с участием беспилотных
транспортных средств
на автомобильных дорогах
общего пользования
ХАРАКТЕРИСТИКИ
уровней автоматизации транспортных средств
| Уровни автоматизации | Функциональные возможности автоматизированной системы вождения транспортного средства | Степень участия водителя |
| 1 уровень |
автоматизированная система вождения транспортного средства осуществляет управление положением транспортного средства в продольной либо в поперечной плоскости | управление транспортным средством осуществляется водителем |
| 2 уровень |
автоматизированная система вождения транспортного средства осуществляет управление положением транспортного средства в продольной и поперечной плоскости. Автоматизированная система вождения не способна обнаружить все ситуации в пределах среды штатной эксплуатации |
требуется контроль транспортного средства В любой момент времени должна обеспечиваться возможность вмешательства водителя в управление транспортным средством |
| 3 уровень |
автоматизированная система вождения транспортного средства способна справиться со всеми задачами динамического управления высокоавтоматизированным транспортным средством в пределах среды штатной ситуации или передать управление водителю во внештатной ситуации с достаточным временем упреждения (система обнаруживает свои предельные возможности и в случае, если достигнут их уровень, подает сигнал | водитель должен быть готов взять управление на себя |
| 4 уровень |
автоматизированная система вождения способна справиться с различными ситуациями в пределах среды штатной ситуации (не требуя у водителя взять управление на себя). Водитель может не потребоваться | автоматизированная система вождения может запросить |
| 5 уровень | автоматизированная система вождения способна справиться с любыми ситуациями на дорогах всех категорий, во | необходимости участия водителя в управлении транспортным средством нет |